Ancho y ajeno
El Río de la Plata, en busca de su destino
¿Existe, además de un afán por rellenarlo, un plan estratégico para el cauce de agua dulce más ancho del mundo? Arquitectos y urbanistas responden este y otros interrogantes sobre el pasado, presente y futuro de la ribera. La polémica sobre el proyecto del oficialismo porteño en Costa Salguero.

(Jorge Aloy)

Cuando en 1933 el ingeniero Carlos María Della Paolera habló del futuro del Río de la Plata, no podía imaginar el proyecto inmobiliario que involucra las 17 hectáreas de Costa Salguero y Punta Carrasco, impulsado por el Gobierno porteño de hoy. O tal vez sí: «Otro asunto estrechamente vinculado con los espacios libres es el que se refiere al destino de los terrenos creados por la construcción de la avenida Costanera. Los terrenos que se van ganando al río, por medio del dique perimetral que contiene las aguas del Plata, están resultando el lugar común de todas las iniciativas de desplazamiento o de creación de toda clase de instituciones públicas y privadas», advirtió en una conferencia. «A tal punto –continuó el primer urbanista del país– que, si se diera cabida a todo lo que se quiere construir allí, sería necesario iniciar desde ya la construcción de una nueva costanera que ganase otra vez al río una nueva faja de expansión para la ciudad. A este procedimiento de avances sucesivos seguidos por la edificación podrá llamárselo con propiedad en el futuro: El loteo del Río de la Plata», sentenció sin poder saber tampoco del aeroparque Jorge Newbery ni de la Ciudad Universitaria.
Clarividente o no, lo cierto es que desde las barrancas de Belgrano hasta la costa hay entre un kilómetro y medio y dos de tierra, espacio similar que separa al Parque Lezama de la ribera. En concreto, a partir de 1900, en la Capital se rellenaron cerca de 3.000 hectáreas, al norte y al sur de la costanera, ya sea con los escombros de la 9 de julio, ya sea con los resultantes de la construcción de las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno, conformando tras una inundación la reserva ecológica.
En su ensayo Todo esto antes era río, publicado el año pasado en la revista Panamá, el arquitecto Martín Huberman reflexiona: «El lenguaje es certero en eso de anclar los conceptos y aquel que crea que aún debemos “ganarle” algo al río debería rever cómo años de pésima planificación hídrica hicieron de Buenos Aires una ciudad que sin catástrofes naturales propias adoptara a las inundaciones como su enemigo natural. Así es, sin huracanes, terremotos, ni tsunamis, Buenos Aires se supo construir sus inundaciones a base de “ganarles” a los ríos algo de espacio para hacer crecer la urbe».


De parques, penínsulas y aeroislas
En el texto, el autor, director de Monoambiente, galería de arquitectura y diseño experimental, plantea un interrogante inherente a cualquier porteño –o mejor dicho, rioplatense–: ¿Qué tendría que ser el borde del río? ¿Qué destino debiera tener la costa del estuario?
«Para definir qué infraestructura volcamos sobre la ribera, se necesita una mirada ambiental», responde a Acción el arquitecto, subrayando que la misma debiera entender al río como el ecosistema principal de la ciudad, «que nos puede mejorar». En este sentido, destaca, el parque público que reclaman los distintos colectivos urbanos y ambientales para el área de referencia tampoco se traduce en otorgarle al río este carácter vital y diferencial.
Al debate ambiental, ¿antecede? otro, que confronta la idea de un espacio público versus otro privado. En ese sentido, los 10 edificios proyectados para el llamado Distrito Joven, a situarse en Costa Salguero y Punta Carrasco, adscriben a la tendencia privatista de los distintos Gobiernos que, de los 90 en adelante, no solo alcanzó a los espacios ribereños, sino también a buena parte de la tierra que los circunda.

Puerto Madero. Un ejemplo de políticas urbanas orientadas a sectores de élite. (Jorge Aloy)

De acuerdo con Daniela Szajnberg, directora de Gestión Urbana, Innovación y Justicia Socioespacial de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) de la UBA, en esa época, y no solo aquí sino globalmente, ciertos usos de la tierra terminaron resultando obsoletos e innecesarios porque los Gobiernos achicaban la economía –tal lo que sucedió con los terrenos ferroportuarios—, por lo que finalmente se ofertaron a la venta y a los cambios de normativas. «De ahí surgieron Puerto Norte, en Rosario, y Puerto Madero, en Buenos Aires, enfocados en sectores de élite», explica.
Aun cuando el proyecto de la Ciudad de Buenos Aires incluye un parque de uso público, quienes se oponen a la iniciativa sostienen que el espacio solo otorga un falso carácter de apertura a un emprendimiento exclusivo y excluyente. «El parque Micaela Bastidas, en Puerto Madero, no derramó beneficio para los sectores populares porque tiene un diseño selectivo, que termina beneficiando endogámicamente al proyecto, a residentes y propietarios con capacidad de consumo medio-alto y alto», ejemplifica, subrayando que el espacio tiene una condición expulsiva que hace que los sectores populares sigan prefiriendo la Costanera Sur.


Aeropuertos y autopistas
El modelo noventista vigente no solo alcanzó a la costa sino también más allá, aunque no demasiado lejos. Así lo considera el arquitecto Osvaldo Guerrica Echevarría, presidente de la Asociación Amigos de los Lagos de Palermo, organización que, desde esa década, investiga cercas y alambrados, predio por predio, dentro y fuera del parque Tres de Febrero y en sus zonas aledañas, que en una época fueron concebidas como sus extensiones. De ahí su participación en las audiencias públicas convocadas por el destino de las tierras ribereñas.
«Los que fueran el Parque de la Raza y el parque Bosque Alegre –entre Costanera, Sarmiento y Salguero– aparecen hoy transformados; uno, en un gigantesco aeropuerto internacional en procesos plagados de irregularidades e ilegalidades; y el otro en “rulos” de autopista. Todo, en favor de una empresa privada como Aeropuertos Argentina 2000», denuncia, subrayando que estas irregularidades se fueron dando desde 1998 hasta la actualidad. «Además, enclavado donde está, es una aberración urbanística», define.
De acuerdo con Guerrica Echevarría, el pliego original fijaba que en el año séptimo de la concesión debía trasladarse al Gran Buenos Aires, ya sea con la ampliación de Ezeiza o bien construyendo otro aeropuerto. Por cierto, el Código de Planeamiento Urbano aprobado en la Legislatura Porteña en el año 2000 preveía que cuando se mudara, su superficie pasaría a ser un parque público. «Cuando se cumplió el séptimo año, no solo no se trasladó sino que comenzaron las gestiones para ampliarlo. La actual ampliación corresponde a otro proyecto elaborado en 2017 y llevado a cabo en insólitas cesiones de tierras públicas y rellenos del estuario para ser explotados por la misma empresa privada», comenta.

Aeroparque. Las obras de ampliación que se están llevando a cabo corresponden a un proyecto elaborado en 2017 y avanzan sobre tierras públicas. (Télam)

Desde la Arquitectura y el Urbanismo, hay más conceptos a destacar en relación al presente y al destino ribereño. ¿Qué vemos cuando miramos el río, además de regodearnos con su anchura, símbolo, según la canción, de la más álgida argentinidad? En Gestión Urbana y Justicia Socioespacial de la FADU-UBA sostienen que, en el caso de ciudades como Buenos Aires, el río significa también una condición paisajística monopólica que consigue que desde la perspectiva del mercado inmobiliario esas tierras sean tan valiosas, porque ofrecen una condición única frente al río, que está dada por las visuales y el horizonte; una condición finita de las tierras urbanas y metropolitanas.
«Son tierras de privilegio y, en consecuencia, elevan su valor y la disputa de la apropiación de esos espacios», sostienen. A propósito, según estimaciones del mercado, la iniciativa larretista concluiría en departamentos con un valor aproximado a los US$9.000 el metro cuadrado. «El espacio público tiene que ser asignado 100% a espacio público, que, ojo, no siempre tiene que ser espacio verde», responde Szajnberg cuando se le pregunta si el parque es la única opción frente a la privatización. «Lo que no podemos es entregar esa tierra al desarrollo de sectores privados de élite. Países desarrollados como Francia tienen, desde los 60, normativas que dicen que cada nueva urbanización tiene que destinar parte de su espacio a vivienda social y si no, los multan», enfatiza.

Costa Salguero. Bicicleteada contra al proyecto inmobiliario del Gobierno porteño. (Guido Piotrkowski)

Pero además del visual, también hay un paisaje sonoro (soundscape, en inglés), concepto que explica cómo se puede distinguir y estudiar el universo sonoro circundante. Y, con este marco, surgen otras preguntas: ¿respeta el tránsito aéreo de Aeroparque el nivel acústico permitido por los códigos urbanos? ¿Brindan los aviones, que son las fuentes de ruido más importantes entre todos los medios de transporte y los que más energía acústica emiten, el marco sonoro preciso para el inmenso Río de La Plata?
A priori, las turbinas no parecieran ser la banda de sonido más adecuada para tanta vastedad de agua. En cuanto a la primera pregunta, la respuesta es afirmativa. A la fecha, según un estudio de la Universidad de Palermo, el Aeroparque emite los decibeles correctos. Sin embargo, la investigación no considera la actual ampliación de la pista, tanto a lo largo como a lo ancho, para poder recibir aviones de mayor porte de cara a su regionalización.
Generalmente, el momento en el que más ruido se genera en los aeropuertos es durante el despegue, por lo que, mediciones al margen, resulta pertinente seguir con los interrogantes y preguntarse quién querría vivir junto a un lugar donde las aeronaves partan con alta frecuencia. Por lo pronto, la Asociación Nacional de Aviación Civil (ANAC) advierte que hay una cuestión de sonoridad que haría inviable un proyecto como el complejo habitacional de Costa Salguero y Punta Carrasco.
La ANAC pone de relieve, también, que las edificaciones, a menos de 500 metros de la cabecera de pista y en la línea de aproximación de las aeronaves, no son seguras y que, según propone el proyecto del Gobierno porteño, todas las torres superan la altura permitida. Todo esto, a cuenta de la tragedia de LAPA, el accidente aéreo de 1999 que tuvo como escenario a Punta Carrasco y que curiosamente parece soslayado por la iniciativa inmobiliaria de las actuales autoridades de la Ciudad.
Al cierre de esta edición ingresaba en la Legislatura porteña, a través de la Dirección de Participación Ciudadana, el proyecto para derogar la ley 6.289, mediante la cual el oficialismo autorizó la venta de las tierras de Costa Salguero, y también destinar la totalidad de ese predio y su contiguo –Punta Carrasco– a un parque «de acceso libre y gratuito».

Civeira. «Nuestra ciudad creció con una actitud de negación de la naturaleza.»

Szajnberg. «El espacio público tiene que ser asignado 100% a espacio público.»

Mientras la opinión de expertos y la línea de tiempo revelan la omisión de las diversas gestiones de Gobierno de un plan estratégico para el río de la Plata y sus tierras aledañas, cabe preguntarse por la relación de Buenos Aires con sus aguas en general. Máxime si se tiene en cuenta que se trata de la misma metrópolis que sepultó sus arroyos –ver recuadro–, la que niega al Riachuelo y la que convierte a aquel que es fuente de agua dulce para consumo, vía navegable y regulador de los excesos hídricos, en receptor de la totalidad de sus cloacas y de buena parte de sus residuos industriales.